Togliamo le ragnatele da sto post e aggiorniamo...
Purtroppo ad inizio maggio il motore ha cominciato a fumare a caldo, avere minimo irregolare e girare non bene.. levando il tappo del rabbocco dell'olio usciva pressione, segno di compressione sfogata nel monoblocco..
una o più fasce andate, quindi motore da rifare.
Siccome, per esperienza, rifare un motore in Italia, specie un VG30DETT, costa tanto, mi sono rivoltgo ad un'officina inglese, di un meccanico ex Rolls, specializzato in questi motori, che me ha rifatto uno, preveniente da una 1993 che non aveva problemi, con alcune migliorie ad un prezzo conveniente.
Ecco alcune foto della ricostruzione:
Passaggi acqua monoblocco lavorati per togliere le bave di fusione e facilitare il flusso:
Monoblocco pulito e verniciato (rosso son 20 cv in più
)
Dopo le lavorazioni tutti i tappi sono nuovi
Bronzine nuove, rimesse le originali in kelmet, vengono usate fino a 600cv, quindi vanno più che bene e si risparmia un po'
L'albero motore era perfetto, solo lucidato
Canne lucidate e pompa olio nuova
Valvole puilite e smerigliate (a 3 angoli), guidavalvole nuovi, punterie idrauliche pulite
Teste pulite ad ultrasuoni, sembrano nuove
:
Teste montate, si vede pompa acqua nuova (sopra) e pompa olio (sotto, già vista prima)
Molle variatori di fase JWT più dure
Attacco inferiore collettori di aspirazione (plenum)
Variatori chiusi e messo in fase
Quasi pronto mancano solo i coperchi punterie
Arrivato in officina, abbiamo rimosso da sotto ai collettori di aspirazione (plenum) tutte le serpentine che portavano acqua calda alle farfalle, utile in climi molto rigidi, ma siccome non ho in programma di trasferirmi in Alaska
: si fa molta pulizia e si evita di portare acqua calda dove già c'è abbastanza caldo, ecco ora come appare (si notano anche i tappi del sistema EGR rimosso).
Poi abbiamo trovato gli attuatori dei variatori di fase con i cappellotti di gomma praticamente fusi.. sono in un posto dove si accumula un sacco di calore.
Li abbiamo puliti, rifatte le saldature, riempiti di silicone nero per alte temperature e ricoperti con dei cappellotti in alluminio anodizzato fatti su misura, purtroppo ho la foto solo degli attuatori puliti senza cappellotti.
Come ultima cosa ho pensato di provare ad utilizzare come liquido di raffreddamento un liquido non a base acquosa, è costoso, ma è praticamente eterno, punto di ebollizione 190°C, congelamento -40°C, non è ossidante e corrosivo come l'acqua, ma anzi leggermente lubrificante e anche in temperatura l'impianto non è in pressione (si può togliere il tappo radiatore anche a motore caldo) e si stressa meno.
Uniche controindicazioni: va lavato l'impianto per eliminare i residui del liquido acquoso (ma avendo il motore giù vuoto è il momento buono) ed è infiammabile. Ne avevo letto bene, quindi intanto me lo sono procurato, vedremo come andrà...
Tra le altre cose ho fatto tutta l'aspirazione sdoppiata con un debimetro separato per bancata ed una centralina apposita (SELIN) per interfacciarli alla ECU originale che ha comunque una mappa fatta apposta cv on K dimezzato per gestirli.
Qui si vede un po', da davanti due filtri HKS a secco (sotto si intravedono il radiatore olio idroguida 2 righe e il radiatore olio motore Setrab 19 righe termostatato e con doppia ventola)
Qui da sopra si vedono i due debinetri e la centralina di interfaccia
Ed eccola finalmente in strada, si comincia il rodaggio.. sono a 140 km
